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1978年1月5日，柴树藩正式到六机部走马上任，他一定不会料到自己将成为中国船舶工业出口“功不可没之人”。今天，所有熟悉船舶工业历史的人都知道，中国船舶工业打进国际市场是柴树藩一手抓起来的。
1978年，对于柴树藩来说是不轻松的一年。他年届古稀，临危受命，肩负着的不是一己的得失成败，而是率领整个中国船舶工业涉险渡滩的重担。
1910年，柴树藩诞生在山东烟台一个码头工人家庭。1933年，他考入上海税务学校，毕业后进入英国人把持的天津海关做稽查员。“七七”事变后，平津相继沦陷，天津海关为日本人所控制。柴树藩投入抗日洪流，为追随坚决抗日的中国共产党奔赴延安，开始了自己的革命生涯。解放战争时期和新中国建立后，柴树藩长期从事经济建设工作，在恢复东北工业、落实苏联援华项目以及对外经济技术交流等方面作出突出贡献。1972年，由周恩来亲自点将，柴树藩出任外贸部副部长，在极其困难条件下，顶住了“四人帮”的干扰阻挠，开展了一系列的技术引进和外贸工作。1977年冬，中央调其出任六机部部长。让有着丰富
20世纪70年代后期，世界造船业陡陷波谷。日本刊物《造船界》曾这样描述：黯淡的云层挡住了灿烂的阳光，整个世界的船台，都笼罩着黑沉沉的阴影。国内，随着全党工作重心向经济建设的转移，军品任务锐减，1978年，造船企业开工率不足40%，1979年的任务几乎为零，无米下锅，船台就要晒太阳，压力都落到了六机部。
邓小平提出的推船下海、保军转民战略，为船舶工业指明了航向。经过深入的调查研究，柴树藩深切感到，“军民结合、以民养军”是船舶工业乃至整个国防工业的一次战略调整，是一场深刻的变革；打进国际市场，与日韩等国的造船企业竞争，已是船舶工业不可逆转的发展方向。但是，如何破除多年来与世界的隔绝所形成的种障碍，如何在积重难返的危局中开创船舶工业的新局面，是柴树藩和他的新同事不得不应对的挑战。其时，并非所有人都能认识到保军转民战略的高瞻远瞩。一些人仍认为，船舶工业是军工企业，生产民品是不务正业，没有必要、也没有实力建造民用出口船。
岁寒，然后知松柏之后凋。柴树藩的坚定和果敢，适时地推了船舶工业一把。经过反复权衡研究，六机部积极贯彻中央的战略方针，提出四条措施。一是全系统开展保军转民，找米下锅，开发民品市场；二是大力引进国外先进技术，包括请外国船厂帮助改造国内老旧船厂，为建造出口船作技术和装备的准备；三是立即开始承接国外船舶出口订单，打进国际市场；四是争取政府相应的支持，以渡过眼前的难关。
其时，更深层面的体制性矛盾已经凸显。首当其冲是工贸分离问题。当时的情况是，国家进出口业务一律通过外贸部的进出口公司运作，各工业部只负责按照国家计划组织生产，出口按分配计划由外贸部收购，产、供、销各自独立运行。工业部门由于只管生产，对产品的材料供应、销售情况全然不知、不问。在计划经济体制的娇惯下，国防军工企业不愁没有任务，不愁产品没有销路。
在邓小平的领导下，一机部于1978年开始试点自营进出口，成立中国机械设备进口公司，外贸体制改革迈出第一步。
六机部紧随其后。1978年，在造船生产管理局内组建经营出口产品的专业机构——出口供应公司。1980年，成立中国船舶工业公司，总经理由刘清担任。刘清是柴树藩在外贸部的老同事，曾任外贸部机械进出口总公司总经理，有着丰富的外贸工作经验。为了完成推船下海的任务，柴树藩特意把他从外贸部调到六机部。据刘清回忆，至1982年六机部改组为中国船舶工业总公司时，六机部引进的新技术合同就达19项，是国务院各部门中引进新技术最早、最多的一个单位。这些引进项目，为船舶工业在较短时间内进入国际市场创造了条件。
在邓小平看来，后发国家必须善于借鉴，善于学习，从高起点上起步。1978年，邓小平一再提出大胆引进外国先进技术，强调“要把世界一切先进技术、先进成果作为我们发展的起点”，大胆地、广泛地吸收和学习世界上一切先进技术。这同船舶工业与生俱来的开放性特征十分契合。1978年9月1日，六机部召开造船工业新技术引进工作会议。柴树藩在会上谈到：“我们的船舶设计落后，我们可以买现成的图纸；我们不会建造，花钱请外国人作指导，来组织生产；我们的管理水平不行，派人出国学习，请他来教；我们的技术水平不行，就抓紧培训。总之，我们的赶超目标，是向日本看齐！”
与世界第一造船大国看齐，中国船舶工业志存高远。实际上，1978年后，船舶工业通过引进技术、合作生产、设备进口等多种方式，的确在较短时间内大大缩短了与先进国家的差距。
对船厂的技术改造是马车的另一个轮子。1978年，邓小平在这个问题上的指示已经很具体：“多花点钱可以。江南厂改造，要包括船台、船坞、码头等等改造。改造不要搞改良主义，否则牛不像牛，马不像马。江南厂、大连厂都要彻底改造，就是搞成新厂……日本帮助改造江南、大连造船厂，要平行改造，除了这两个厂外，再搞一个厂也可。”
向先进国家学习，即使是昔日的敌人。在柴树藩的努力下，六机部所属船厂与一批日本船厂结成了友好合作关系。大连造船厂联手日立造船，江南造船厂则对口三菱重工。当时，中日关系在毛泽东主席、周恩来总理的关怀和培育下，正处在一个友好合作的时期。应该肯定的是，我国在改革开放初期，的确得到了日本的积极支持和帮助。日本一批政治家和企业家，诚心诚意地通过对我国经济生产的援助，来表示对本国在二战时期犯下罪行的谢罪。
日本三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries Ltd.），这家与江南造船厂渊源甚深的日本船厂，从20世纪40年代末、50年代初起，在日本政府的大力支持下，得到了突飞猛进的发展。到1975年，三菱重工的年造船产量达到310万吨。1972年8月14日，在首相田中角荣访华前的一个多月，三菱集团三位主要负责人应周恩来总理之邀访华，三菱重工社长古贺繁一位列其中。
1977年11月，三菱重工主动提出愿意帮助中国改造船厂，中共中央副主席李先念当即表示欢迎，并希望在上海选择一家船厂。后来，六机部与上海市共同研究认为，江南造船厂历史悠久，有一定基础，但设备比较陈旧，工艺落后，迫切需要技术改造，决定选择把江南作为三菱改造的对象。第二年5月，古贺繁一率专家考察团来华，对江南造船厂进行了现场考察。
此时，古贺繁一的身份已经是三菱重工的最高顾问。对于这位积极促成双方合作的热心老人，有人猜测他日占时期曾在江南工作。猜测始终未能证实，但翻译李向林却注意到，与其他参观者不同，古贺没有参观厂区，但却对江南的布局极其熟悉。在近距离地考察过中国造船企业后，古贺不无忧虑地告诉柴树藩：中国的造船水平已经落后世界25年。
1978年6月底，六机部同中技公司以中国船舶工业公司的名义，组织了15人的赴日考察团，为期15天，考察了三菱、三井、日立、石川岛播磨等23家企业。期间，中方考察团听取了日方关于改造的介绍。
8月1日，三菱提出的江南造船厂改造方案出台。方案提出，江南的改造以船台、船坞为中心，确定工艺流程，制定流水生产线，配置工艺设备，将一、二号船台改造为半坞式采用钢球下水方法，实现半串联建造法。新建长232米、宽40米的船坞，以适应大型工程船舶、特种工作船和滚装船、集装箱船的建造。在进度上，1978年9月下旬，双方签订协议合同。1979年做好场地平整和施工准备，随后两年全面施工，1982年收尾。改造后的江南，产品方面将批量生产水面舰艇，民品则由最大能造2万吨船，提高到建造大型集装箱船、滚装船、大型工程船舶和特种工作船；生产能力将是现在的3倍，工时也将大大压缩。
平心而论，三菱的这个改造方案基本反映了当时世界造船的先进水平。比如，定位为总装厂，方案将把江南自制的电镀、甲板机械、特辅机等转入外协，这是符合船舶工业发展方向的。另外，在工艺流程设置和管理方法上都较为科学。但是，三菱重工的船厂改造设计要价很高，对六机部和江南来说都是个天文数字。由于改造资金不足，双方的合作最终停留在了最为急需的技术层面。但是，通过此次接触，江南吸收了不少先进的造船和管理理念。这一时期，船舶工业的主要任务是引进技术和管理，人民日报社论称之为“软引进”，虽然使用的资金少，但成效显著。
还有就是规范和标准。一艘在不同海域航行的远洋船舶，它的设计工艺、施工质量、材料、设备等都要符合国际通行的标准。船舶入海必须检验，除了要获得国际知名船级社的规范认可外，还要符合《国际海上人命安全公约》等几十项规范和公约。长期以来，我国造船采用的是苏联的技术标准，与国际通行的标准和规范并不通用。这是关起门来搞建设的必然结果，也是打进国际市场首先必须逾越的一道门槛。为此，六机部集中了几百个专业技术人员，搜集翻译了大量国际上的技术标准规范资料，用了3年时间，按国际标准分工修订了舾装件、阀门、管系等技术标准200多项。像1867年江南翻译局一样，从基础知识开始着手，开启新知识的大门。
与国际标准和规范接轨的过程漫长且痛苦，最初只能囫囵吞下。1981年，在国内第一艘符合国际标准的船舶“长城”号建造中，大连造船厂发现，船舶性能和质量要符合20多种国际公约和规范，要具备32种航运证书，与之相比，工厂几十年惯用的标准实在太过简陋了。直到今天，消化熟悉国际游戏规则的过程仍在继续，因为，需要逾越的不仅仅是严格繁复的规范标准，更主要的是固执的观念。
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